Kollektiv transport er ikke blot et spørgsmål om transport fra A til B – det er et spørgsmål om sammenhængskraften i landkommuner, livskvalitet, adgang til arbejdsmarked, uddannelse, sundhedsydelser og sociale aktiviteter for borgerne i Danmarks landdistrikter.
Derfor er det afgørende, at vi prioriterer lokal adgang for befolkningen, gæster og turister på lokale togstrækninger – og ikke ensidigt prioriterer kortere rejsetider på togstrækninger, når det sker på bekostning af sammenhæng og tilgængelighed i landdistrikter og yderområder.
Senest har bl.a. Avisen Danmark, Jyllands-Posten og TV2 News sat fokus på at nedlægge en stor del af lokalbanerne, som betjenes med tog. Begrundelsen er, at tilskuddet pr. passager, inklusive drift, vedligehold og investeringer i tog og skinneinfrastruktur, vil blive alt for dyrt på visse strækninger. Understøttet af de sædvanlige argumenter fra trafikforskere ønsker de banerne nedlagt og udskiftet med busdrift. Landdistrikternes Fællesråd er af mange årsager ikke enige i, at udskiftning med busdrift er lige så godt som togdriften.
Forinden kom analysen “Tid til at prioritere – Færre togstop, bedre mobilitet” fra Dansk Persontransport, som foreslår, at der nedlægges 59 togstop på 17 strækninger rundt i hele landet. Det er et meget voldsomt forslag, som Landdistrikternes Fællesråd af flere årsager ikke kan bakke op om. Der er på mange togstrækninger flere stationer eller trinbræt, der foreslås nedlagt, og på flere strækninger foreslår man at nedlægge alle stationer og trinbræt mellem de to endestationer!
Selvom der enkelte steder er meget få påstigninger, så er langt de fleste stationer og trinbræt livsnerver for byen, omegnen og de nærmeste omegnsbyer. Det er borgernes forbindelse til arbejde og fritidsaktiviteter og samtidig unges adgang til uddannelser. I mange små stationsbyer er det de lokale efterskoler og højskolers livsnerve, så elever og studerende kan komme frem og tilbage. Flere steder er det også gæster og turister fra ind- og udland, som bruger de lokale tog.
Ifølge Dansk Persontransport sparer man 17 procent i rejsetid i gennemsnit ved at lukke togstationer og trinbrætter. Selv hvis man laver flere busforbindelser mellem de byer, som mister togstationen eller trinbrættet, så vil det med sikkerhed betyde længere transporttid med bus, og det vil få mange til at fravælge bussen som alternativ til de lukkede togstationer og trinbrætter. Det er svært at forestille sig, at flere totalt set vil vælge toget, når mange borgere mister en reel mulighed for at bruge toget i de byer, hvor stationen eller trinbrættet nedlægges.
Selvom et enkelt svensk eksempel viser, at færre stationer og trinbræt giver flere passagerer fra de tilbageværende stationer, så er det ikke ensbetydende med, at dette eksempel direkte kan overføres til danske forhold, da der er mange forhold, som spiller ind.
Jeg anerkender, at forslaget vil gavne Dansk Persontransports medlemsskare, der primært består af taxi- og busvognmænd. Men sådan en ”effektiviseringsøvelse”, som vil give en rejsetidsbesparelse på blot 17 procent, vil sætte gang i en negativ spiral i 59 land- og yderområder, hvis en livsnerve som togforbindelsen forsvinder.
For næsten hver fjerde familie i landdistrikterne har ikke adgang til egen bil. Mange unge og ældre er afhængige af den kollektive trafik, og når forbindelserne bliver færre, dårligere eller dyrere, mister vi ikke kun mobilitet – vi mister bosætning, erhvervsliv, adgang til uddannelse og udvikling. Derfor skal kollektive løsninger tænkes bedre, bredt og fleksibelt – ikke fjernes.
Det giver god mening at se på, hvordan tog og bus kan spille bedre sammen, så vi får mere effektiv kollektiv trafik. Men det må aldrig betyde, at landdistrikterne mister forbindelsen til resten af landet.
Det er også positivt, at analysen fremhæver alternativer som bus-på-bestilling og bedre regional busdrift – det flugter med Landdistrikternes Fællesråds eget udspil til fremtidens mobilitet fra april 2025. Her peger vi netop på, at tog og busser skal være rygraden i transportsystemet, som skal suppleres med løsninger som flextrafik, delebiler, samkørsel, bus-på-bestilling og frivillig- og landsbybusser. Her er de fleksible løsninger noget, der skal supplere de eksisterende kollektive transportløsninger. På den måde kan vi sikre, at selv de tyndt befolkede områder har adgang til en pålidelig og grøn mobilitetsløsning.
Vi ser også behovet for at skabe stærke skiftepunkter, hvor man nemt kan skifte fra lokal transport til hovednettet. Men det kræver, at skiftepunktet er til at nå – gerne inden for maks. fem kilometer eller 15 minutters rejsetid. Her skal der investeres – ikke skæres.
Derfor er vores budskab klart: Effektivisering og grøn omstilling er fornuftigt, men det skal ske med blik for sammenhængskraften og ligheden i hele landet. Det nytter ikke, at man vurderer kvaliteten og nødvendigheden af kollektiv transport i landdistrikterne ved udelukkende at se på passagertallet eller forvente, at det skal være en overskudsforretning at drive lokalbaner. For det handler ikke om togets bundlinje, men samfundets som helhed. Hvad koster det at afskære unge, ældre og familier i mindre bysamfund fra resten af landet? Det er i hvert fald langt mere end 17 procent kortere rejsetid.
Kollektiv transport må ikke udvikle sig til et enten-eller mellem by og land. Det skal være et både-og. Ekspertudvalget for kollektiv mobilitet har afleveret sine endelige anbefalinger, og nu er det op til vores folkevalgte at sætte en retning for fremtidens mobilitet og kollektive transport.
Jeg vil opfordre dem til at tænke langsigtet og helhedsorienteret, og tage udgangspunkt i regeringsgrundlaget, som definerer, at vi skal have et land i bedre geografisk balance: Invester i en stærk og lokalt forankret mobilitet med togforbindelser lokalt. Gør det muligt at leve og arbejde i hele Danmark – uden at være afhængig af egen bil. Og husk på, at kollektiv transport i landdistrikterne ikke er et luksusgode, men en livsnerve.
Indlægget er bragt i Avisen Danmark den 17. juli 2025.